1000公里续驶：真需要还是“秀肌肉”

编辑 | 储能头条

电动汽车续驶里程超过1000公里，正在从梦想走进现实。

11月28日落幕的广州车展上，续驶里程超过1000公里的量产车广汽埃安AION LX Plus亮相，这也是工信部惟一认证CLTC续驶里程超1000公里的车型，即将于2022年上市。此次，比亚迪参展的宋Pro DM-i续驶里程也超过了1000公里。不仅如此，蔚来ET7、智己L7这些即将于2022年上市的新车型也宣称将推出续驶里程超过1000公里的版本……续驶里程超过1000公里的电动汽车渐行渐近，但与此同时，续驶里程1000公里的意义在哪里，安全性能否保障也引起行业及消费者的质疑和热议。

能否缓解充电焦虑？

续驶里程超过1000公里，就一定能缓解消费者的充电焦虑吗？

“看到有了续驶里程超过1000公里的几个新车型很高兴，本来准备买电动汽车，现在会等一等，等到这些新车上市时选购一辆。”上海消费者丛先生告诉记者，因为自己家在合肥，每周末都要开电动汽车回家，两地距离460公里左右，其所住的合肥新建小区附近还没有安装公共充电桩，专门去找充电桩耗费时间也不太方便。“如果明年有了续驶里程1000公里的电动汽车，会换辆新车，这样往返就不用去找充电桩了。”他说。

不过，像丛先生这样的情况毕竟不多见，记者采访的消费者大多对如此高的续驶里程并不太买账。“续驶里程1000公里的电动汽车，可以称得上是按月充电的‘月充车’了，但日常用途不大，我现在开的是续驶里程550公里的纯电动汽车，在石家庄日常使用已经足够，如果没有特殊情况一般也是一周才充电一次。”石家庄消费者刘先生告诉记者，不同续驶里程的电动汽车应该有不同的用户群体，续驶里程1000公里的电动汽车可能适用于跑长途，或有此类特殊需求的用户。

“即使再长续驶里程的纯电动汽车，也不会减少充电焦虑。”纯电动汽车车主于先生告诉记者，无论续驶里程是300公里还是1000公里，即使附近有充电桩，仍然需要等待几个小时去充电，现在仍然做不到像燃油车加油那样便捷。且随着电动汽车数量的增多，即使是换电，也不一定有足够的备用电池。“在相当长的时期内，充电焦虑不会彻底解决。”他认为。

对此，行业人士也建议消费者理性消费。“客观而言，当前我国公共充电桩以60kW为主，部分地区只有30kW的桩，要充满续驶里程1000公里的144kWh、150kWh的电池，所需时间并没有减少。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前阶段，受限于成本，续驶里程1000公里的电动汽车难以大规模普及。他同时强调，续驶里程超过1000公里的电动汽车，比续驶里程600公里的车价格肯定要高，所以，建议消费者按照自己的需求选择适用的续驶里程的电动汽车。当然，他也指出，如果未来固态电池等下一代动力电池成熟并量产，或者包括电池在内的主要零部件成本能大幅下降，长续驶里程的电动汽车才可以普及。

能否保障安全性能？

长续驶里程的电动汽车，虽然不能完全解决充电焦虑，但相对而言也能够给消费者带来一定的便利。不过，相对于便利性，大家更关心安全性。

“近年来全球范围内都有电动汽车自燃、起火、爆燃的事故，长续驶里程的电动汽车安装的电池更多，能不能保证安全是个疑问，如果不能保证的话就是双倍的安全隐患。”北京消费者崔先生不无忧虑地对记者说，开电动汽车比燃油车能节省不少使用费用，续驶里程超过1000公里的确可以在很大程度上缓解充电焦虑，现在的问题是不知道这类车的安全性如何，车企的宣传重点在长续驶里程上，但并没有对安全性究竟如何作出明确说明或解释。

“我开纯电动汽车有8年了，据我了解，目前纯电动汽车主要使用的是三元锂电池和磷酸铁锂电池，三元锂电池对高温、撞击的耐受程度比较差，而在体积重量大致相同情况下，磷酸铁锂电池目前还很难超过1000公里续驶里程……”上班族孙先生也表达了对续驶里程超过1000公里的电动汽车安全性的担忧。

对于消费者的疑问，行业人士结合各种车型谈了自己的认识。“就目前的几种续驶里程超过1000公里的纯电动汽车来看，电池类型不尽相同。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，埃安AION LX Plus使用的是海绵硅负极片电池技术，即在三元锂电池的负极中添加硅元素，相对于传统碳素负极来说可以有效提高负极能量密度10倍左右。2010年，英国就研制成功了这种电池，但无法解决硅充电后体积膨胀、极易损坏等问题，难以实用。如今的技术可以让硅负极变得像海绵一样富有弹性，解决了硅膨胀的问题。不过，埃安AION LX Plus目前没有公布详细数据，对其安全性还不能下定论；智己L7目前公布的版本是搭载93KWh超大容量三元高阶能量电池，续驶里程为708公里，而续驶里程1000公里版本的电池尚未公布，还需后续再观察；蔚来ET7的续驶里程也超过1000公里，使用的是半固态电池。目前因为全固态电池尚有一系列技术难题未攻克，还没有走出实验室，所以半固态电池属于一种过渡性产品，其性能要到装车使用后才能得到验证。

“车企推出的续驶里程超1000公里的车型中，还有插电式混动和增程式等方案。”江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向《中国汽车报》记者表示，像此次参展的比亚迪宋Pro DM-i，以及比亚迪新发布的驱逐舰05，均属于插电式混动车型，续驶里程也超过了1000公里，这虽然是“电＋油”相加的续驶里程，但安全性会更高。增程式车型则包括赛力斯SF5华为智选版，续驶里程也接近1000公里，同样也是“电＋油”模式，这类车型理论上的安全性高于纯电动汽车。

短期难“亲民”普及

记者在采访过程中感受到，对于续驶里程1000公里的电动汽车，消费者仍有质疑，市场接受度或许也并不会如企业预期的那样好。那么，在现阶段，车企仍不遗余力地研发高续驶里程的产品，其意义在哪里，是市场需要还是技术进步的象征呢？

“比较成熟的燃油车，也并不是可以无限制地扩大油箱容量。电动汽车也是一样，长续驶里程的电动汽车应该在续驶里程和安全之间找到最佳平衡点，一味强调长续驶里程，丢弃安全性得不偿失。”消费者杨先生对记者表示，如果有更安全、更先进的技术可以实现长续驶里程，又价廉物美，消费者肯定不会拒绝，但现在显然还不是时候。他认为，在此之前，还是要首先考虑安全。

“针对不同市场需求，分别提供长、中、短续驶里程的电动汽车，可能是目前技术条件下较为合适的做法。”消费者蔡先生告诉记者，多数消费者买电动汽车，还是会考虑自己的实际需要和性价比因素。

“1000公里以上长续驶里程的电动汽车肯定有市场需求，关键是目前多通过在三元锂电池上进行小改造，或通过增加电池等方式来实现，并不是技术进步的结果。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森表示，增加电池后，车的重量会增加，并且提高了能耗、排放量和成本，降低了安全性，失去了电动汽车节能低碳环保的意义。

有车企积极推进，也有车企并不看好。“如果电动汽车在追逐高续驶里程的路上一直走下去，我认为是恶性循环。”大众中国首席执行官冯思翰强调，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续驶里程的电动汽车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高。“有多少用户愿意背着续驶1000公里的电池满街跑？”威马汽车创始人沈晖也曾对此表示。他认为解决1000公里续驶是两三年以后的事。

“追求长续驶里程是一个系统工程，市场有需求，但肯定不是车上带更多电池的版本。”厉建平认为，要实现这类车的“亲民”普及，不仅下一代动力电池要“瘦身”，且要高效安全低成本，这就涉及到电机性能、电控水平，以及电动汽车轻量化和智能化的演进等，并非局限于动力电池本身。

来源：中国汽车报

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